Los secretos de la aerodinámica del Volkswagen ID.7

Para mejorar la autonomías de los vehículos eléctricos, la aerodinámica es uno de los factores mas importantes, ya que es lo que mas importa a velocidades de autopista, momento en la que los eléctricos tienen mayor consumo.

En una berlina como el Volkswagen ID.7, las formas de la carrocería suponen alrededor del 50% del coeficiente aerodinámico. Las ruedas y los neumáticos influyen en aproximadamente un 30%, los bajos en un 10% y las aberturas funcionales del paragolpes delanteros en otro 10%.

Lo más importante es tener un diseño lo más limpio posible y una silueta de líneas suaves. En el caso del ID.7, esto se aprecia en la parte baja de la zona delantera, en la transición del paragolpes hacia el capó, la prolongada silueta del parabrisas o la del techo, que cae hacia el maletero de forma muy suave.

En la parte baja del frontal, casi todo está carenado. Existen unos canales que permiten fluir el aire hacia los radiadores, pero solamente cuando es necesario. El flujo de aire se controla de manera activa mediante una persiana enrollable del radiador para reducir la resistencia. La persiana solamente se abre cuando se requiere un enfriamiento específico de las unidades de potencia y la batería, el resto del tiempo permanece cerrada.

Los bajos están carenados casi por completo, lo que se le conoce como fondo plano, para que el aire genere las menos turbulencias posibles. Esto se complementa con las cortinas de aire que hay por delante de las ruedas delanteras, a ambos lados del parachoques, que canalizan el flujo de aire de manera controlada hacia las ruedas y reducen las turbulencias.

Los faldones laterales tienen una función que va más allá de la estética. Están diseñados para evitar que el aire fluya hacia la parte inferior de la carrocería. Se van ensanchando y, justo debajo de las puertas traseras, vuelven a cambiar de forma para redirigir el aire que va hacia las llantas traseras. Las llantas también están parcialmente carenadas, a pesar de que visualmente puedan parecer de radios convencionales. No obstante, no se cierran completamente, pues también es necesario refrigerar los frenos.

Para dar cuenta de hasta qué punto se cuida la aerodinámica en este coche, incluso la arista de la cintura del coche está diseñada de tal manera que, al acabar encima de los pilotos traseros, se integra con el pequeño alerón del portón trasero, que también tiene una función aerodinámica. En la zaga hay que añadir también el trabajo realizado en el difusor, una parte importante, pues se encarga de despedir el aire que fluye por la parte inferior del vehículo.

Los procesos de desarrollo actuales minimizan notablemente los costes gracias a un alto grado de digitalización y la posibilidad de hacer impresiones 3D. Esta técnica se usó, por ejemplo, para probar diferentes diseños de los retrovisores exteriores, permitiendo en última instancia optimizar las secciones superior e inferior de la carcasa del espejo y de su base para lograr reducir la resistencia aerodinámica un poco más.

Incluso en las primeras etapas del desarrollo, se lleva a cabo un trabajo intensivo y meticuloso en el que se realizan numerosas simulaciones por ordenador, además de las pruebas reales en el túnel de viento. Durante el primer año, todo el trabajo se hace por ordenador. Solamente, cuando se tiene un diseño estable, se decide entrar en el túnel de viento con las primeras maquetas físicas, donde pasan alrededor de otro año y medio hasta conseguir la versión final del coche de producción.

El resultado de todo este desarrollo es un valor Cx de 0,23 que, junto con un área frontal de 2,46 m², resulta un factor de resistencia de 0,566 m². Estas cifras convierten al ID.7 en el coche eléctrico de Volkswagen más aerodinámico hasta la fecha.