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Mostrando entradas de agosto, 2018

Revelan los secretos técnicos del Tesla Roadster

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Elon Musk ha revelado datos sobre el espacio interior, las baterías y elementos de equipamiento. En el apartado de las baterías es donde más sorpresa hay, recordad que en su presentación se anunció que montaría una batería con 200 kWh de capacidad que nos dará 1.000 km de autonomía reales . Se ha llegado a especular que si esta batería era de estado sólido o que tendría materiales sofisticados como grafeno, pues la respuesta es no. La batería cuanta con la tecnología actual empleada por el resto de Teslas . Para conseguir albergar esa capacidad han hecho dos capas de celdas o lo que es lo mismo en dos alturas. así en vez de tener una sola capa como el resto de modelos este pack de baterías es más alto . ¿Como es posible tener dos alturas de batería en un vehículo que no es grande? Lo primero que se nos viene a la mente es que al tener dos capas una encima de otra duplicará proporcionalmente el tamaño de la batería pero no será así. Imaginaros dos baterías de un Model S P100D

El Audi e-tron estrenará un innovador sistema de regeneración de frenada brake-by-wire

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Desde Audi, nos anuncian que el nuevo Audi e-tron un vehículo SUV 100% eléctrico, tendrá un sistema de regeneración de energía que permitirá aumentar un 30% la autonomía . Este sistema es tan eficaz, que es capaz de almacenar en las baterías tanta energía en retenció como para recorrer la misma distancia a la inversa propulsandose, o lo que es lo mismo, que por cada kilómetro recorrido cuesta abajo aumenta un kilómetro la autonomía de las baterías . Para conseguir esto, se recurre a la combinación de unos potentes motores eléctricos y un sistema electrohidráulico de frenado . Audi es el primer fabricante que utiliza un sistema de frenado electrohidráulico brake-by-wire (no hay una conexión fisica con los frenos) en un vehículo de producción en serie con transmisión eléctrica .    Tambien sigue conservando un sistema tradicional de frenada (para las emergencias) pero más eficaz. Un pistón hidráulico en el módulo de frenado genera presión adicional y esto hace aumentar el par

La electrónica y la refrigeración de la batería del Tesla Model 3 es superior a las de los Model S y X

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La maduración tecnológica de Tesla es palpable, han pasado de utilizar piezas de otros coches en los inicios del Model S, a usar piezas propias de la marca e innovadoras del Model 3. El Tesla Model S en el año 2012, equipaba piezas procedentes de modelos como el Ford Fusión (Mondeo) o Mercedes clase E , esto era lógico porque le nivel de venta era bajo y estaban empezando. En la electrónica, el mayor cambio importante aparte de diseñar y usar sus propias piezas es el simplificado de los módulos de control . Los Model S y X necesitan fusibles en los módulos electrónicos, un controlador por cada acción (por ejemplo subir o bajas ventanillas), más cableado y programación adicionales. En el Model 3 la mayoría de funciones han pasado a funcionar a través de tres controladores, el VCFront está detrás del frunk (más o menos detrás del maletero delantero), y los VCLeft y VCRight , están situados a los pies de los pasajeros de la fila delantera. Estos módulos funcionan como cajas de

El Tesla Model 3 Performance tendrá pronto un track mode

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Tesla ha estado desarrollando un sistema de control dinámico de chasis para el Model 3 Performance. Casi todas las marcas tienen un modelo deportivo que mediante algún botón o interruptor se modifican parámetros que hacen más suave el coche o lo preparan para un uso deportivo o de circuito. El track mode (modo pista) funciona diferente al de un modelo a combustión, ya que estos suelen desactivar los controles de estabilidad o de tracción, en cambio el de Tesla (y probablemente así sean futuros eléctricos deportivos) lo que hace es añadir funciones . En el track mode de Tesla , no se desconecta el control de tracción sino que actúa de manera poco intrusiva solo en las curvas más complicadas, dejando la mayor parte del tiempo el equilibrado del coche a la retención de los dos motores, que a su vez nos permite ahorrar frenos . Para el equilibrado de las curvas, se ha aumentado la retención de la frenada regenerativa de 0,2 g en el ajuste normal hasta lo 0,3 g en el track mod
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