La electrónica y la refrigeración de la batería del Tesla Model 3 es superior a las de los Model S y X

La maduración tecnológica de Tesla es palpable, han pasado de utilizar piezas de otros coches en los inicios del Model S, a usar piezas propias de la marca e innovadoras del Model 3.

El Tesla Model S en el año 2012, equipaba piezas procedentes de modelos como el Ford Fusión (Mondeo) o Mercedes clase E, esto era lógico porque le nivel de venta era bajo y estaban empezando.

En la electrónica, el mayor cambio importante aparte de diseñar y usar sus propias piezas es el simplificado de los módulos de control.

Los Model S y X necesitan fusibles en los módulos electrónicos, un controlador por cada acción (por ejemplo subir o bajas ventanillas), más cableado y programación adicionales. En el Model 3 la mayoría de funciones han pasado a funcionar a través de tres controladores, el VCFront está detrás del frunk (más o menos detrás del maletero delantero), y los VCLeft y VCRight, están situados a los pies de los pasajeros de la fila delantera. Estos módulos funcionan como cajas de fusibles, y estos son sustituidos por MOSFET (transistor de efecto de campo metal-óxido-semiconductor) y detectores de corriente para la tolerancia a fallos.

En cuanto a las baterías, han sufrido un cambio drástico en arquitectura y composición, pero en la refrigeración es donde reside su secreto. Como sabemos de otros artículos, la refrigeración es vital para su correcto funcionamiento como su vida útil, tiempos de carga, capacidad de aportar energía con alta demanda, etc...

Los Model S y X ya tenían un sistema de refrigeración activo mediante liquido, que los hace más eficaces respecto a otros modelos eléctricos que no lo tienen, pero el Model 3 ha ido un paso más allá.

La primera generación de baterías (actualmente quedan la versión de 75 kWh de los Model S y X), tenían un tubo de refrigeración por modulo, con lo que cada tubo enfriaba a 444 celdas.

La segunda generación exclusiva de los Model S y X de 100 kW (100D y P100D), tienen dos tubos de refrigeración por modulo, así enfría cada tubo a 258 celdas.

La tercera generación estrenada por el Model 3, las baterías están ensambladas al estilo de un cinturón de una ametralladora con lo que las celdas están pegadas a los tubos, consiguiendo de esta forma dedicarle a cada tubo de refrigeración solo 164 celdas. Con este sistema se consigue fabricar un sistema de enfriamiento más barato, más eficiente, mucho más homogéneo, y necesitar menos espacio y liquido refrigerante.

Primera generación de baterías

Segunda generación de baterías

Batería del Model 3